En France le diesel reste le premier émetteur de NO2, un polluant responsable de 7000 morts par an d’après une étude de Santé Publique France. C’est 2 fois plus que les accidents de la route ! Même pour les Diesel les plus récents, classés Crit’Air 2, les systèmes de dépollution du NO2 à l’AdBlue ne sont pas efficaces sur les 20 premiers kilomètres, lors de leur montée en chauffe. Ces dispositifs sont donc inefficaces en ville où les trajets sont relativement courts. Or c’est justement en zone urbaine que le plus grand nombre de personnes sont exposées et victimes potentielles de la pollution de ces véhicules.

Le diesel n’émet pas seulement du gaz polluant, mais aussi des particules ultrafines. Ces particules sont toxiques et si petites qu’elles peuvent pénétrer au plus profond du corps humain, traverser la barrière sanguine et toucher l’ensemble des organes. Si ces particules ultrafines sont les plus dangereuses pour la santé à cause de leur taille, elles le sont aussi pour le diesel en raison de leur composition. A leur surface, se trouvent des hydrocarbures aromatiques polycycliques, des polluants nocifs pour la santé. De plus, les émissions du diesel sont classées comme cancérigène certain par l’Organisation mondiale de la santé.

Toutes les étapes du cycle de vie du diesel émettent des gaz à effets de serre contribuant au réchauffement climatique. La production du gazole nécessite le raffinage du pétrole brut, un combustible fossile. Son utilisation émet du CO2 en forte quantité, bien que légèrement inférieur aux véhicules essence. Ce léger avantage est largement compensé par ses émissions de carbone suie, dont le pouvoir réchauffant est puissant. En effet, ce polluant capte les rayons du soleil et réchauffe l’atmosphère, se dépose sur tous les glaciers du monde, même les plus éloignés, et en accélère la fonte.

Les émissions du diesel sont réglementées, or le Dieselgate ou l’Affaire Volkswagen, a révélé une vaste fraude de la part des constructeurs automobiles mise au jour en 2015. Presque tous les constructeurs automobiles ont eu recours pendant des années à différentes techniques pour réduire artificiellement les émissions de NO2 durant les tests d’homologation des véhicules. Sur la route en conditions réelles de conduite, la Commission indépendante a observé des dépassements jusqu’à 17 fois supérieurs à la norme. Les émissions de CO2 et la consommation de ces véhicules étaient par ailleurs plus élevées que prévu.

Alors qu’aux États-Unis, les autorités ont agi rapidement suite aux révélations du dieselgate et imposé aux constructeurs la mise en conformité ou le remboursement des véhicules aux moteurs truqués, une action équivalente dans les pays européens se fait toujours attendre. Pourtant, une loi européenne entrée en vigueur en septembre 2020 oblige les États-membres à tester la conformité des véhicules en circulation et à contraindre les fabricants à prendre des mesures correctives si besoin. 

Suite au prochain scandale...